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centre de vol à voile de saint-florentin chéu

Révision du théorique

école


Cette page vous permet de réviser le théorique en répondant à des questionnaires.
Vous pouvez choisir de répondre à toutes les questions d'une phase:

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Ou répondre à une série de 50 questions prises au hasard.
En fin de questionnaire, cliquez sur le bouton pour afficher la correction.
Bonne chance !!

Phase 3

1 - phase 3/1

La formule mnémotechnique CRIS doit être appliquée pour les vérifications :

a - avant chaque vol.

b - avant le premier vol.

c - à l'issue de chaque vol.

2 - phase 3/2

Lors du décollage, vous devez rentrer et verrouiller vos aérofreins :

a - avant de faire lever l'aile.

b - après quelques dizaines de mètres de roulage.

c - lorsque l'aide tenant le bout de l'aile vous le demande.

3 - phase 3/3

Pendant la phase d'accélération, au début du roulage, l'une des deux ailes de votre planeur prend contact avec le sol et y reste malgré tous vos efforts pour tenter de la relever. Le planeur tend à partir 'en cheval de bois' :

a - vous attendez que le pilote remorqueur vous largue.

b - vous freinez pour que la tension du câble vous ramène dans l'axe de l'avion.

c - vous larguez le câble immédiatement et vous freinez.

4 - phase 3/4

Pour décoller en remorqué :

a - j'attends que l'anémomètre indique la vitesse de finesse maximale et le planeur décollera tout seul.

b - je sollicite légèrement le manche vers l'arrière et maintiens le planeur en palier à 2 mètres du sol jusqu'au décollage du remorqueur.

c - je maintiens le manche en butée arrière jusqu'au décollage du planeur.

5 - phase 3/5

Vous êtes en remorqué en ligne droite et par suite d'un mauvais contrôle de l'inclinaison, vous vous retrouvez fortement désaxé à droite de l'avion remorqueur :

a - vous inclinez franchement le planeur à gauche et revenez à inclinaison nulle en passant dans l'axe de l'avion.

b - vous créez une faible inclinaison à gauche et aidez ainsi la traction du câble à vous ramener dans l'axe.

c - vous sortez les aérofreins pour augmenter la traction sur le câble.

6 - phase 3/6

La position ' haute ' derrière l'avion remorqueur :

a - est couramment utilisée lors des remorquages multiples.

b - ne présente aucun danger car la sécurité du crochet de remorquage du planeur fonctionne alors.

c - est très dangereuse si une certaine limite est dépassée car elle peut entraîner l'attelage dans un piqué jusqu'au sol, sans possibilité de largage par suite d'une tension excessive sur le câble.

7 - phase 3/7

En virage en vol remorqué, votre inclinaison doit être :

a - supérieure à celle de l'avion remorqueur.

b - égale à celle de l'avion remorqueur.

c - inférieure à celle de l'avion remorqueur.

8 - phase 3/8

Si le largage a lieu au cours d'un virage, dans une ascendance thermique par exemple, vous dégagerez :

a - à l'intérieur du virage.

b - à l'extérieur du virage.

c - vous vous remettez aussitôt à inclinaison nulle et continuez en ligne droite.

9 - phase 3/9

Le signal impératif de largage est :

a - battements rapides de la gouverne de direction de l'avion.

b - battements d'ailes de l'avion.

c - variations d'assiette rapides de l'avion.

10 - phase 3/10

Au cours d'un vol remorqué, vous voyez le pilote remorqueur agiter rapidement sa gouverne de direction. Cela signifie :

a - larguez, je suis en panne.

b - vérifiez et rentrez vos aérofreins.

c - je n'ai presque plus d'essence, préparez-vous à larguer au moindre signal.

11 - phase 3/11

Sur une trajectoire constante, la sortie des aérofreins a pour effet :

a - d'augmenter la vitesse du planeur et son taux de chute.

b - d'augmenter le taux de chute du planeur à vitesse constante.

c - de diminuer sa vitesse.

12 - phase 3/12

La longueur de l'approche finale en air calme :

a - doit être très faible : une centaine de mètres au maximum pour augmenter la précision de l'atterrissage.

b - peut être absolument quelconque car les aérofreins permettent de résorber toutes les erreurs possibles.

c - doit permettre des corrections de plan et de vitesse, pour cela elle doit être assez longue et comprise entre 500 et 1 200 m, soit environ 20 à 40 secondes de vol, suivant les planeurs.

13 - phase 3/13

La vitesse maximale de sortie des aérofreins sur un planeur de conception moderne est au moins égale :

a - à 1,3 fois la vitesse d'approche.

b - à 2 fois la vitesse minimale du planeur.

c c- à la vitesse maximale permise pour le planeur.

14 - phase 3/14

La pente d'approche est choisie de telle sorte que :

a - le pilote n'ait pratiquement pas à sortir les aérofreins pendant la finale.

b - le pilote ait à utiliser tous ses aérofreins pour se poser à l'endroit voulu.

c - le dosage des aérofreins soit une moyenne entre la finesse maximale, aérofreins rentrés et le dosage plein aérofreins, permettant ainsi des corrections de pente dans un sens ou dans l'autre.

15 - phase 3/15

Vous avez déterminé votre point d'aboutissement au sol, et pendant votre approche finale, vous constatez que ce point a tendance à passer sous votre planeur. Il faut alors :

a - seulement augmenter la pente de descente en poussant sur le manche.

b - rentrer les aérofreins.

c - simultanément sortir tous les aérofreins, et prendre une assiette plus piquée, pour augmenter la pente de descente en gardant la V.O.A.

16 - phase 3/16

La vitesse d'approche :

a - doit être surveillée constamment au cours de la finale, en alternance avec la pente d'approche.

b - est affichée une fois pour toute au début de la finale, l'attention du pilote se concentrant ensuite uniquement sur le point d'atterrissage.

c - peut être tenue avec une marge de + 10 km/h sans que cela ait une influence sur la précision de l'atterrissage.

17 - phase 3/17

Lors de l'atterrissage, vous rebondissez assez fortement : la correction est la suivante :

a - vous poussez sur le manche en rentrant les aérofreins.

b - vous poussez sur le manche en sortant les aérofreins.

c - vous rentrez les aérofreins en évitant une forte action sur le manche vers l'avant et vous reprenez la manoeuvre d'arrondi un peu plus loin.

18 - phase 3/18

Vous êtes prêt à décoller et un avion se présente en finale :

a - vous estimez avoir le temps de décoller, et le faites devant lui.

b - vous décollez devant lui car un planeur a priorité sur les avions.

c - vous attendez qu'il se pose et dégage la piste car les aéronefs à l'atterrissage ont priorité sur les aéronefs au décollage.

19 - phase 3/19

Vous vous trouvez face à face avec un autre planeur :

a - vous dégagez à droite.

b - vous dégagez à gauche.

c - vous sortez les aérofreins pour passer dessous.

20 - phase 3/20

Un planeur arrive sur votre gauche, à la même altitude que vous :

a - vous avez priorité et maintenez votre trajectoire sans plus vous occuper de l'autre.

b - il a la priorité et vous dégagez à droite,

c - vous avez priorité, mais vous devez sans cesse garder le contact visuel sur l'autre planeur et être prêt à chaque instant à engager une manoeuvre d'évitement pour le cas où l'autre pilote ne vous aurait pas vu.

21 - phase 3/21

Le calage altimétrique QFE permet de connaître :

a - la hauteur du planeur au-dessus du lieu où s'est effectué le calage.

b - l'altitude du planeur au-dessus du niveau de la mer.

c - la hauteur du planeur au-dessus de la référence isobarique 1 013.

22 - phase 3/22

Le sens d'atterrissage indiqué par ce T est le sens :

a -

b -

c -

23 - phase 3/23

Avant le décollage, vous mettez votre altimètre à 0. On dit qu'il est calé :

a - au QNH.

b - au niveau de vol.

c - au QFE.

24 - phase 3/24

Avant de décoller, vous calez votre altimètre au QNH, celui-ci doit indiquer :

a - 0 m.

b - l'altitude topographique du terrain.

c - le niveau de vol.